除此之外，11月14日，长安汽车董事长朱华荣也宣布，长安汽车将携手华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌。

11月20日，广汽集团宣布广汽埃安品牌将独立运营，定位为高端智能电动车品牌。

11月26日，上汽集团筹备两年的“L”项目也正式定名为“智己汽车”。

其实长城、长安、广汽埃安、上汽L并非先例，像吉利汽车、上汽集团、BEIJING汽车、东风汽车在此前也都推出了旗下独立电动化品牌，并都致力于打造高端纯电车型。

创建独立品牌 欲褪去廉价外衣

在燃油车时代，自主品牌一直主打价格低廉，经济实惠的车型，但长期以往，这种做法的弊端也日益凸显，那就是品牌的形象受到了难以挽回的损害，而这自然会成为自主品牌在前进道路上最大的拦路虎和绊脚石。

这正如比亚迪汽车杜国忠所说，目前消费者对中国汽车品牌有一些固有的负面印象和认知，甚至持双重标准，这是所有中国品牌都必须要面对的。我们需要改变这种局面，突破这种困境。

要想破局，品牌向上是唯一出路。

其实，早在前几年一些头部自主品牌就开始寻求向上突破之路，然而，在这个艰难的道路上，有成功的典范，也不乏铩羽而归的典型。

例如，东风汽车在2012年5月就秘密启动代号为“东风1号”项目，主打高端豪华自主轿车。经过两年的研发，2016年4月，首款高端车型东风A9正式上市，但该车并未得到市场的认可，根据统计，截止2019年4月，共三年时间该车销量还未达到5000辆，最终“东风1号”高端项目也随此消亡。

吉利2017年发布的全新品牌领克就取得了成功，在今年年初时销量突破10万辆，这个数字放在像大众等品牌上可能并不值得一提，但是对于一个全新的初创品牌而言，无疑是一份完美的答卷。

成功也好，失败也罢其实都是有迹可循，正如广汽埃安总经理古惠南所说：打造“高端品牌”往往比普通品牌打造“高端系列”更容易被消费者感知。

推出高端车型的背后

从明年发布的车型中能够发现，各大车企都将推出15万元以上的中高端车型。其原因笔者认为主要有两点：

市场导向

通过1-10月销量榜单来看，就能发现目前新能源车销量主要分为三大类，首先是以特斯拉为主的豪华高端纯电车型，其次是以宏光MINI EV为主的微型车，最后则是15万左右的家用轿车。但其中家用轿车主要销量还是基于网约市场，个人购买占比相对较低，可以说目前购买纯电车型的C端市场还是以价格低廉的微型车和高端纯电车型为主。

此前，中国汽车工业协会发布也表示，今年前10个月，我国汽车市场销量同比下滑4.7%，自主品牌乘用车市场份额跌至37.1%，但以奔驰、宝马、奥迪主导的豪华车市场仍实现了5%以上的正增长，市场份额亦创出新高。当然，这里面有豪华车以价换量的原因，但暗含更多的还是市场消费升级的趋势。

而未来随着居民收入和生活水平提高，换购需求的增加，可以预见的是，车市消费升级这一趋势将更加明显。因此，打造中高端车型才能顺应市场发展。

平衡成本

微型车虽然有着巨大的市场份额，但是该系列车型由于定价较低，其利润空间并不大。对车企而言，成本与利润的比例一定是首要考虑的因素。据了解， 2018年北汽蓝谷净利润为1.55亿，纯电动乘用车销量为15.8万辆，据此推算，单车利润仅不足千元。

再反观主打豪华智能的特斯拉，国产Model 3由33.105万元降至24.99万元，而此前兴业证券还发布了一份关于特斯拉国产供应链的研究报告，就表示国产Model 3还具备27%-34%的降价空间，如果按照34%的降价幅度来计算，国产Model3售价最低可下探至19.7万元。

另外，目前新能源车企除了要面对高额的开发费用外，三电终生质保、基础建设等都需要成本，而这些费用如果仅仅依靠微型车的利润，是完全不够的，因此车企们打造高端纯电车型创造更高的溢价空间才能平衡成本。

写在最后

无论是从市场的角度，还是从企业营收来看，转型高端化是大势所趋。正如北汽集团一位高管所说，“一个品牌发展到一定时期，需要有自己的高端品牌。只有高端产品立住了，在市场中的定位才能顶得住，现有的入门级产品才能保住份额，不然市场占有率会持续下滑。”

对于自主品牌而言，进击高端化并非一朝一夕就能成功，任何一个成功的高端汽车品牌，至少要经历了十年以上的时间才能得到认可。可以说这些向高端化进军的自主品牌才刚刚迈出了第一步，未来还有很长的路要走。

至于他们谁能够在这一场“长跑竞赛”中存活下来，还尚未可知。