一直以来，以丰田为代表的日系汽车企业在混合动力技术上积累了一定的优势，国内企业技术研发进展如何？混合动力汽车既烧油也耗电，该如何进行测试？8月13～14日在上海汽车城召开2020第十二届国际汽车变速器及驱动技术研讨会（TMC），本次会议的主题是如何选择与开发理想的混合动力变速器。来自行业内1000多位专家学者聚集一堂，共同交流混合动力技术。

变速器影响测试工况

发展新能源汽车离不开变速器。我国自主变速器经历了从无到有、从小到大，从手动到自动、从机械到机电耦合，从不能自主设计到核心技术自主创新，从不能自制到大规模自主生产，这是中国乘用车传动系统跨过的第一个里程碑。

在工况测试中，发动机、变速器等关键部件的性能对结果起着重要作用。纯电动汽车没有传统的内燃机，但变速器依然存在。混合动力汽车既有燃料驱动也有电能辅助，变速器性能对工况测试的影响不容忽视。

近年，欧洲减排力度很大，2012年的目标是重型商用车二氧化碳排放量降低15％，8％～10％的16吨以上重型商用车要实现零排放；2030年，重型商用车二氧化碳减排30％，20％的16吨以上重型商用车实现零排放。

中国在《巴黎协定》中的承诺是，到2030年左右，二氧化碳排放总量达到峰值，以及单位GDP碳排放大幅度下降。具体到我国汽车行业，二氧化碳需减排66％，轿车减排70％，卡车减排50％，这是巨大的挑战。为了实现这一目标，我国加大了新能源汽车的发展力度。

中国工程院院士李骏表示，汽车低碳化包含三个层面，即低碳产品、低碳制造和低碳出行。在这三个内涵之中，首先要有低碳产品，低碳制造是关键环节，变速器是实现低碳的关键零部件。企业应树立绿色低碳的概念，并把它作为企业的品牌，建立可持续发展的机制以及社会形象。“双积分”是中国推行低碳出行的重要手段，督促企业降低新能源汽车成本，同时也要发展节能汽车，降低油耗。

李骏强调，为实现节能汽车的低碳化，整车厂必须建立新的混合动力发动机的技术路线，重新开发混合动力发动机以及下一代高效率的机电耦合变速器，这是低碳化产品的核心竞争力，具有极大的市场发展潜力与机会，下一代机电耦合变速器自主创新是中国乘用车动力技术必须跨越的第二个里程碑。

自主变速器创新亮点多

曾经以丰田为代表的双电机混动技术路线占据绝对优势，如今这一格局将被改写。以德国为代表的P2附加式单电机技术路线近年来强势崛起。国内不少汽车企业选择了这两条路线，在各自的不断努力下，国内混动变速器领域创新亮点颇多。

海马选择P2作为电动化的战略路线，P2构型的混合动力离不开变速器，海马打造了深蓝混合动力平台，研发出6MT手动变速器、7WDCT变速器以及eDHT机电耦合变速器。海马自主设计的混合动力P2机电耦合模块，采用大功率电机设计，P2电机峰值功率是82kW，峰值扭矩280N·m，持续功率32kW。

作为新能源汽车主力军之一，广汽新能源研究院首席技术总监祁宏钟表示，广汽新能源的纯电动汽车平台已经进入2.0时代，满足平台化、模块化、通用化的要求，同时采用了纯平板柔性开发的思路、高集成无模组架构，匹配高容量电池包、铝合金壳体以及液冷电池温控系统，量产的电机效率最高在97％以上，高效区占比高达91％，NEDC综合驱动效率为88％。“一系列创新技术组合在一起，广汽新能源百公里电耗12度电。”祁宏钟说。

中国工况真实反映混动油耗与续驶里程

不同于纯电动汽车的工况测试，在混动测试中必须考虑电机和发动机两者同时工作。中国汽车技术研究中心有限公司高级工程师刘昱详细介绍了插混工况测试方法，以及载荷谱外推遇到的问题，真实反映纯电动汽车、混合动力汽车的实际运行情况。

新的标准由于WLTC工况的功率需求比较高，发动机介入较早，很多车型时速在20～30公里时发动机就会介入。而欧洲引入了等效全链续驶里程的概念，允许发动机在速度大于97千米/时的情况下介入，不终止实验，而是让车辆继续行驶。对比三种工况的差异，WLTC工况车速最高，中国工况车速最低，NEDC和中国工况的怠速比例是22％，WLTC怠速最低。中国工况具有低平均速度、高怠速比例和频繁加减速的特点，更符合中国汽车及道路行驶特征。

据介绍，载荷谱的外推遇到了5个问题，第一如何确定不同道路行驶工况全生命周期运行比例；第二如何保证载荷谱外推后覆盖到90％或95％的用户驾驶习惯；第三不同等级车辆驾驶特性不同；第四私家车、运营车如何区分；第五除了转速和扭矩载荷之外，还需要考虑温度等一系列综合因素。这些问题将逐步解决，新版中国工况标准有可能今年年底推出。

近年来，混合动力路线逐渐受到追捧与“双积分”政策的修改有较大关系，此前混合动力在“双积分”政策中没有太高的“地位”，政策修改后情况大不相同。

东风汽车公司技术中心动力总成开发部总工程师张社民认为，把节能汽车作为一个积分方向对整车厂影响较大。在旧版“双积分”政策的影响下，大多数整车厂没有研发混合动力，以前有过相关研发的企业，由于之前政策对混动汽车不太重视就终止了研发项目。因此，国内汽车企业在混合动力技术储备上不足，比日本企业落后5～10年。

上海捷能汽车技术有限公司电驱动系统部总工程师葛海龙表示，把混动车型放在传统燃油车和纯电动车的同一维度上横向比较，才能真正理解需要怎样的混动车型。混动车型和燃油车相比，毫无疑问混动车在油耗上有一些优势，但油耗低至多少是合适，一方面要基于油耗法规和积分政策，另一方面要考虑成本平衡。不能单纯看混动或者构型成本，而应该看单位成本对油耗的贡献值，和单位成本对用户体验的附加值，以及整个生命周期内的用车成本。

混合动力汽车首先要有构型，这点说起来容易做起来难。上汽从2008年就开始研究混动技术，到今天已经有十几年的时间，对各种构型都有很深刻的理解。葛海龙说：“要用几种手段把整个混动技术模块化，尽量让产品平台收敛，混动有电机的介入，可以看到更多的可能性，通过部分零件的调整，DHT能够涵盖更宽泛的车型要求，通过平台化实现规模效应。”

研讨会上的亮点还需要经过检测才能经受考验，中国工况检测是第一步，通过之后还要接受市场的检验。