中国汽车业已经从那个有饭大家吃的年代，进入有人哭、有人笑的两极分化年代。2011年各大汽车公司财务报表上，可以清楚地看到这一点。在我看来，这只是两极分化的第一步，未来将好公司和差公司的差距将会拉得更大。在不能指望靠天吃饭后，部分企业还将失去补贴这个大餐。

　　2011冰火两重天

　　中国车企的贫富分化有多严重?看看2011年各大公司的业绩就可知。

　　先瞧瞧悲摧的。最引人注意的几家公司当数一汽轿车、比亚迪，降幅在45%至90%之间。

　　一汽轿车称，2011年净利润为2.17亿元，同比下降88.34%;营业收入326.53亿元，同比降低12.45%。至于比亚迪，在卖了几家子公司股权，填平的部分窟窿后，亏损仍然不低净利润下降45.13%至约13.85亿元;收入约488.3亿元，较2010年增长0.78%。

　　东风汽车集团股份有限公司表现居中，2011年净利润较上年下降4.6%，净利润为104.8亿元，2010年为109.8亿元。

　　再来瞧瞧富裕企业。日前，上海汽车宣布，净利润为202亿元，同比增长23.38%。此外，北汽集团宣称，净利润同比增长46.1%。一汽集团2011年主营业务收入3464亿元，同比增长26.61%。

　　如果仔细观察，会发现两个特征。

　　第一，即分富分化严重。上汽集团、一汽集团等龙头企业成为受经济影响最小的企业。在中国汽车消费增长放缓的情况下，他们仍保持了高于行业平均水平的增长。以上汽集团为例，年国产整车销售超过400万辆，同比增长12%。

　　第二，做帐企业较多。如果刨除做帐成份，有些企业的利润降幅不至于如此低，有些企业的利润将会进一步降低。这有两个原因。

　　首先，上市公司和非上市公司的差别。北汽集团的盈利状况和东风汽车集团相比，谁的水分更小一些?自然是在香港上市的东风汽车集团。北汽集团2011年净利润增长超过46%，这确实有些让人无法想象。即使考虑北京现代、北汽奔驰的高增长，北汽集团利润如此“虚”增也令人疑惑。

　　其次，上市公司的利润差别，也需要区别对待。如果仔细翻查各公司的利润来源，就知其中玄机。

　　以比亚迪为例，2011年营业利润同比下降49.04%，紧贴50%红线。看上去比2011年中期经营状况好转(2011年中期净利润仅为2.75亿元，同比大降88.63%)，但并非完全如此。如果扣除突击卖子所得，比亚迪2011净利润仍将下降近70%。

　　2011年11月至12月，比亚迪两度卖子，以求突击年报。11月，比亚迪将其子公司所持有的佛山金辉33.375%的股权转让，获利4.3亿元;12月，再次转让佛山金辉6%的股权，获利7500万元。两相加总，佛山金辉股权收入超过5亿元。

　　至于一汽轿车利润急速下降，部分源于公司产品内部规划，另一部分也不得排除一汽集团整体上市规划。

靠天吃不着补贴能吃多久?

　　贫富如此分化，很大程度上归于靠天吃饭的时代已经过去了。在私车消费高速增长的年代，生产出汽车，就能找到买家。如今，随着中国汽车消费的普及，随着中国汽车消费者的成熟，对于汽车的挑剔度开始增加。汽车企业除了靠品质、品牌外，也需要更多的营销及售后能力作补充。

　　未来，车企的贫富分化还将更严重。因为弱势车企们很可能再痛失另一保护衣各类政府补贴。

　　以奇瑞汽车为代表的自主品牌车企，一直处于处于主业不挣钱、依赖政府补贴维持账面盈利的阶段。2007年至2009年，奇瑞汽车净利润分别为10.1亿元、4.4亿元和0.66亿元，来自政府补贴分别达为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元可见，2008年、2009年奇瑞汽车实如无政府补贴，实际亏损将达3000万元、亏损5.67亿元。

　　即使在2010年，奇瑞汽车仍然在吃补贴饭。奇瑞汽车2010年净利润为2.399257亿元，除去补贴，奇瑞汽车2010年亏损达6.14亿元。

　　如果看看比亚迪汽车，和奇瑞汽车处境相同。

　　在土地财政无法持续后，各地方政府的收入变少，很难如过去那么大方地掏出大量银子补贴各自主品牌车企。

　　一旦吃不上补贴这盛宴了，弱势车企们将如何解决资金困境呢?按照经济规律，届时中国汽车业兼并重组的时代才会真正来监。